La marine de Loire

La Loire est un fleuve capricieux : son niveau peut s’élever brusquement ou s’abaisser dramatiquement, en fonction des saisons et des évènements météorologiques.

Pour permettre aux mariniers de naviguer quelles que soient les conditions, les constructeurs ont dû déployer des trésors d’ingéniosité. Les bateaux à fond plat ont par exemple été mis au point pour pouvoir circuler pendant la période d’étiage où le cours d’eau atteint son niveau le plus bas.

Tous les navires sont solidement conçus afin de résister aux tempêtes et coups de vent. Ils sont souvent relevés à l’avant et dotés d’un mât avec une grande voile carrée. Le gouvernail (nommé la « piautre ») s’adapte à la hauteur d’eau grâce à son axe oblique et à son enfoncement réglable. À bord, les mariniers utilisent des girouets ou girouettes, qui leur indiquent la direction du vent.
Les embarcations ligériennes les plus répandues sont :

• le chaland ou la gabare, plus grand bateau de la marine de Loire (24-30 mètres) ;
• la toue, qui sert au transport des personnes ou pour la pêche au filet-barrage ;
• le bachot, une petite embarcation qui équivaut à l’annexe en mer ;
• la sapine, un bateau rudimentaire à usage unique, sans mât ni voile, qui se sert du courant pour descendre la Loire et qu’on démantèle après utilisation ;
• le fûtreau, plus petit des bateaux ligériens, qui sert principalement au transport d’une rive à l’autre.

À Saumur, Montsoreau, Bréhémont ou La Chapelle-sur-Loire notamment, des activités touristiques se sont développées sur ces embarcations.

Différentes techniques permettent aux hommes de s’adapter aux conditions de navigation changeantes. Le train de bateaux est l’une d’entre elles : à la remonte, les embarcations sont attachées les unes derrière les autres, comme des wagons de train. À la descente, la navigation s’effectue en couplage : les bateaux sont attachés par deux, dans le sens de la longueur. Le bateau de devant est nommé le « boutavant », puis derrière viennent le « tirot » et les « sous-tirots ». Ils sont rangés par tailles de voiles décroissantes. Cette technique décline au XIX^e siècle, où l’on privilégie les bateaux isolés, plus rapides à charger, moins soumis aux accidents, et qui arrivent plus vite à destination.

Lors du franchissement des ponts, les équipages peuvent recourir à l’endrémage « de volée », qui leur permet de gagner du temps. Dans cette situation, les bateaux ne sont pas désolidarisés : le premier baisse son mât pour être poussé par les bateaux qui le suivent. Une fois le pont franchi, le navire de tête réinstalle sa voile, et tire les autres bateaux.

L’endrémage n’est possible que si le vent est au rendez-vous. Sinon, c’est la technique du halage qui est employée. Le bateau est tiré depuis la berge, grâce à une longue corde fixée sur un des mâts. Lorsqu’il est effectué par des hommes, le halage peut nécessiter jusqu’à 50 équipiers pour tirer un train de bateaux à la remonte. Il peut aussi être animal, ou plus tard mécanique (grâce à des tracteurs sur pneus ou sur rails). Mais le halage coûte cher et souvent les mariniers préfèrent attendre que le vent leur soit favorable.

Serpentant sur plus de 1 000 kilomètres, des montagnes ardéchoises à Saint-Nazaire, la Loire permet d’accéder à l’arrière-pays méditerranéen comme à l’Océan Atlantique. Elle offre ainsi de très nombreux débouchés pour les productions du territoire.
Pratiqué de très longue date, le commerce fluvial atteint son apogée vers 1860. À cette époque, les routes sont dangereuses, en très mauvais état, et les vols sont fréquents : la navigation est encore le moyen de transport plus sûr.

Les marchands gèrent l’achat et la vente des biens, mais également leur transport. Pour acheminer les produits, ils signent des contrats avec des maîtres mariniers, qui sont responsables de la cargaison dès lors qu’ils la chargent depuis le port.
Les bateaux transportent principalement du sel, du sucre, du blé, du bois, du tuffeau et du vin. Parmi les produits du terroir, certains connaissent un grand succès : les vins de Loire les plus prestigieux sont servis aux tables parisiennes, les pruneaux de Tours sont connus internationalement, les pierres de tuffeau servent à la construction de la cathédrale de Nantes et du Parlement de Bretagne à Rennes… Certaines cargaisons voyagent très loin, parfois jusqu’aux Caraïbes.

À partir du XIX^e siècle, le transport de voyageurs se développe. L’invention des bateaux à vapeur rend la navigation plus rapide, plus confortable et plus sûre : les voyageurs empruntent alors le fleuve avec plaisir, appréciant la vitesse et l’autonomie de ces nouvelles embarcations.

Les mariniers passent la majeure partie de leur temps à naviguer et s’absentent de leur foyer pendant de longs mois. Il n’est d’ailleurs pas rare qu’ils apprennent la naissance d’un enfant par un autre équipier rencontré au hasard des escales !
On est généralement marinier de père en fils : le savoir-faire se transmet de génération en génération. Les jeunes démarrent en tant qu’aides tout en bas de l’échelle, ce qui leur permet d’apprendre les ficelles du métier tout en s’occupant des corvées. Par la suite, le marinier est responsable de la cargaison.

Les mariages se font entre familles de mariniers d’un même territoire. Certains enfants de paysans ou de vignerons peuvent également rejoindre la marine de Loire, grande pourvoyeuse d’emplois.

À terre, ils sont facilement reconnaissables à leur habit, une blouse de drap très courte. Ils aiment se retrouver dans des cabarets pour se détendre, jouer aux cartes ou passer des contrats. Leur réputation est celle d’hommes sauvages et imprévisibles, à l’image de la Loire. Pourtant, ce sont plutôt des personnes ouvertes d’esprit, qui n’hésitent pas à prêter main-forte autour d’eux, comme lors de crues spectaculaires où leur grande connaissance du fleuve a permis de sauver des paysans réfugiés sur les toits…

Les mariniers ne sont pas à l’abri d’accidents : mis sous pression par des clients pressés, ils prennent parfois des risques mal calculés. Ceux qui tombent à l’eau se noient, car ils ne savent généralement pas nager. Lors de grands vents, les chutes de marchandises peuvent blesser ou tuer des membres de l’équipage.